자동차의 모든 것

차를 몇 년 타다 보면 한 가지 의문이 생깁니다. 계기판에 표시되는 평균 연비, 이거 정말 맞는 걸까요? 제네시스와 벤츠를 대상으로 한 실험에서 계기판 연비와 실제 연비 사이에 최대 14% 이상 차이가 났다는 결과가 나왔습니다. 저 역시 주유할 때마다 차계부를 기록하면서 늘 느끼던 의심이 사실로 드러난 순간이었습니다. 계기판 연비와 실연비, 도대체 얼마나 다를까? 실험 방법은 단순했지만 정확했습니다. 연료를 완전히 소진시켜 차를 멈춘 뒤 정확히 3L의 휘발유를 주입하고, 다시 멈출 때까지 주행한 거리를 측정하는 방식이었죠. 이렇게 측정한 실제 연비(실연비)와 계기판에 표시된 평균 연비를 비교했습니다. 실연비란 실제로 소비한 연료량 대비 주행 거리를 계산한 값으로, 가장 정확한 연비 측정 방법으로 알려져 있습니다. 제네시스의 경우 정속 주행에서 실제 연비보다 계기판 연비가 약 2.5% 낮게 측정됐습니다. 반면 벤츠는 계기판 연비가 실제보다 무려 11.2%나 높게 표시됐죠. 쉽게 말해 벤츠 계기판은 실제보다 연비가 좋게 나온다는 뜻입니다. 저도 제 차로 비슷한 경험을 했는데, 주유 후 스마트폰 차계부 앱에 기록한 연비가 계기판보다 항상 낮게 나왔거든요. 그때마다 '내가 뭘 잘못 계산한 건가?' 싶었는데, 이번 실험을 보니 제 계산이 맞았던 겁니다. 자동차 제조사들이 계기판 연비를 참고용으로만 활용하라고 권장하는 데는 이유가 있습니다. 운전 습관, 도로 환경, 기온, 타이어 공기압 등 수많은 변수가 실시간으로 연비에 영향을 미치기 때문이죠. 하지만 10% 이상 차이가 난다면 이건 단순한 오차 범위를 넘어선 겁니다. 주행 조건을 바꿔도 오차는 계속됐다 정속 주행만으로는 부족하다고 판단했는지, 실험은 급가속 주행과 정차가 포함된 주행 조건까지 확대됐습니다. 동일한 코스에서 컴포트 모드를 유지하며 세 가지 조건으로 총 3차례 테스트를 진행한 거죠. 급가속이란 액셀을 빠르게 밟아 속도를 높이는 주행 방식으로, 일반적으로 연비가 크게 떨어지는...

자율주행 기술에서 테슬라를 따라잡는 방법이 차량을 개조하는 게 아니라 로봇을 운전석에 앉히는 거라면 믿으시겠습니까? 최근 현대자동차가 분산된 자율주행 조직을 통합하고 엔비디아와 손잡으면서, 저는 몇 달 전 넥쏘 계약을 포기하고 테슬라 FSD를 기다리던 제 선택이 과연 옳았는지 다시 생각하게 됐습니다. 9조 원 규모의 새만금 AI 데이터 센터 계획과 보스턴 다이내믹스의 아틀라스 로봇 기술이 결합되면서, 현대차가 전혀 다른 방식으로 자율주행 시장에 접근할 가능성이 보이기 때문입니다. 로봇 기술과 자율주행의 결합 현대자동차는 모셔널, 포티투닷, AVP 사업본부로 나뉘어 있던 자율주행 조직의 기술 규격과 데이터를 엔비디아의 '드라이브 하이페리온(DRIVE Hyperion)' 플랫폼으로 통합했습니다. 드라이브 하이페리온이란 센서, 컴퓨팅, 소프트웨어를 하나로 묶은 자율주행 개발 플랫폼을 뜻하는데, 쉽게 말해 여러 회사가 각자 만들던 부품과 기술을 하나의 표준 언어로 통일한 겁니다( 출처: 엔비디아 ). 그런데 솔직히 이 발표를 처음 봤을 때 제 반응은 회의적이었습니다. 2030년에 완공 예정인 새만금 AI 데이터 센터가 아무리 최신 블랙웰(Blackwell) GPU를 활용한다 해도, 6년이라는 시간 동안 테슬라와의 기술 격차는 더 벌어질 테니까요. 실제로 제가 넥쏘 계약을 포기하고 테슬라 FSD를 알아본 이유도 바로 그 기술력 차이 때문이었습니다. 하지만 현대차가 보유한 보스턴 다이내믹스의 아틀라스 로봇을 자율주행에 접목시킨다는 관점에서 보면 얘기가 달라집니다. 1990년대부터 기술을 축적해온 보스턴 다이내믹스는 최근 미국 자동차 공장에 아틀라스를 투입한다고 발표했는데, 이는 휴머노이드 로봇(Humanoid Robot) 기술이 실험실을 벗어나 상용화 단계에 접어들었다는 신호입니다. 휴머노이드 로봇이란 사람과 비슷한 형태로 움직이고 작업할 수 있는 로봇을 말하는데, 단순 반복 작업이 아니라 복잡한 상황 판단까지 가능한 수준을 의미합니다. ...

전기차 배터리로 연간 70만 원을 벌 수 있다는 이야기를 들었을 때, 솔직히 처음엔 과장이 아닐까 싶었습니다. 일반적으로 전기차는 단순히 '타는 것'이라는 인식이 강하지만, 실제로는 집 한 채의 일주일치 전기를 저장할 수 있는 거대한 배터리를 달고 다니는 셈입니다. 제가 초창기 전기차를 몰면서 늘 아쉬웠던 점이 바로 이겁니다. 이 비싼 배터리를 그저 이동 수단으로만 쓰는 게 자원 낭비처럼 느껴졌거든요. V2G 기술, 전기차를 '달리는 배터리'로 만들다 V2G(Vehicle to Grid)란 전기차를 전력망에 연결하여, 충전 뿐만 아니라 차에 저장된 전기를 다시 전력망으로 보내는 기술을 뜻합니다. 쉽게 말해 전기차가 단순한 이동 수단을 넘어서 '움직이는 에너지 저장소' 역할을 하는 겁니다. 전기 요금이 저렴한 심야 시간대에 충전해두고, 전기 수요가 많아 요금이 비싼 낮 시간이나 저녁 시간대에 전력망으로 전기를 되팔면서 수익을 창출하는 구조입니다. 제가 전기차를 처음 구매했을 때만 해도 이런 개념은 막연했습니다. 그냥 '언젠가는 가능하겠지' 정도로만 생각했죠. 하지만 영국의 전력회사 옥토퍼스 에너지(Octopus Energy)는 이미 이 기술을 실용화해서, 전기차 소유자들에게 연간 약 70만 원 상당의 수익을 제공하고 있습니다. 심지어 '제로 에너지 하우스'라는 모델을 통해 전기차 충전비와 가정용 전기 요금을 0원으로 만드는 것도 가능하다고 합니다. 이 정도면 단순한 개념이 아니라, 이미 해외에서는 보편적인 현상으로 자리 잡았다고 봐야 합니다. 충전비 절감을 넘어선 수익 창출 모델 일반적으로 전기차 충전은 '비용'으로만 생각하기 쉽습니다. 하지만 V2G 기술이 도입되면 이야기가 완전히 달라집니다. 전기차가 단순히 돈을 쓰는 수단이 아니라, 오히려 돈을 벌어주는 자산이 되는 거죠. 테슬라는 이미 이 점을 간파하고 가정용 배터리인 파워월(Powerwall), 태양광...

기술의 혼다가 상장 이후 처음으로 적자를 기록한다는 소식, 믿어지시나요? 일반적으로 혼다는 탄탄한 기술력과 안정적인 수익 구조로 알려진 브랜드였습니다. 그런데 이번에 23조 원을 투입한 전기차 개발 계획을 전면 중단하고 대규모 손실 처리를 단행했습니다. 제가 몇 년 전 모터쇼에서 혼다의 미래형 전기차 프로토타입을 봤을 때만 해도, 이런 날이 올 거라곤 상상도 못 했습니다. 전기차 포기와 23조 원 빅배스의 충격 혼다는 올해 회계연도에 약 23조 원(2조 5천억 엔)을 한꺼번에 손실로 처리하는 빅배스(Big Bath)를 결정했습니다. 빅배스란 기업이 누적된 손실이나 부실 자산을 한 회계연도에 집중적으로 정리하는 회계 전략을 뜻합니다. 쉽게 말해, 미래에 조금씩 곪아 터질 상처를 지금 한 번에 도려내는 겁니다. 혼다는 북미 시장을 겨냥한 차세대 전기차 '제로 시리즈'와 아큐라 전기차 모델들의 개발을 전면 중단하면서 이미 공장 세팅과 차량 개발에 쏟아부은 막대한 투자금을 포기했습니다. 솔직히 이 결정은 충격적이었습니다. 제가 직접 관련 뉴스를 접했을 때, '기술의 혼다'라는 브랜드 이미지와는 너무나 대조적인 선택이었기 때문입니다. 일반적으로 자동차 업계에서는 한 번 시작한 개발 프로젝트를 중도에 포기하는 것은 매우 이례적인 일로 알려져 있습니다. 하지만 혼다 경영진은 팔수록 손해가 나는 구조를 더 이상 방치할 수 없다고 판단한 것으로 보입니다( 출처: 조선일보 ). 트럼프 행정부의 전기차 보조금 폐지로 미국 내 전기차 수요가 급감했고, 중국산 부품에 부과되는 고율 관세까지 겹치면서 제조 원가가 급등한 것이 직접적인 원인이었습니다. 하이브리드 전환, 혼다의 생존 전략 혼다는 당분간 전기차 대신 자신들이 강점을 가진 하이브리드 모델에 집중하기로 했습니다. 2030년까지 하이브리드 차량 220만 대 판매를 목표로 설정하고, CR-V 하이브리드 같은 검증된 모델에 투자를 집중하겠다는 전략입니다. 제 경험상 이건 상당히 현실적인 선...